2010’erne var på mange måder et eksperimenterede årti for den kollektive trafik. Letbanen indtog Aarhus, metroen åbnede i København, og busserne begyndte at køre på strøm, gas og brint. Imens diskuterede medierne el-løbehjul, og ordninger som flextrafik kørte rundt i yderområder og hentede folk på hjemmeadressen i stedet for ved stoppestedet.

Men på trods af talrige nye løsninger, går den kollektive trafik en vanskelig tid i møde. Det fortæller Niels Melchior, trafikforsker og ekstern lektor ved Aalborg Universitet.

- Der er kommet en voksende erkendelse af, at den kollektive trafik ikke kan løse alting. Hvis du går tilbage og læser Folketingets grønne trafikforlig fra 2009, er det hele meget optimistisk. Der står, at den kollektive trafik skal bære hovedparten af fremtidens trafikvækst. I dag tror jeg, at de fleste politikere har erkendt, at det ikke kan lade sig gøre.

Størstedelen af danskerne pendler nemlig stadig i private biler, og bilparken er vokset betragteligt i de seneste år. Nu har vi over 2,5 mio. personbiler i Danmark.

Imens er antallet af buspassagerer faldet en smule i 2010’erne, om end de seneste tal er fra 2017. Og i forhold til togdriften steg passagertallet lidt i 2018 i forhold til tidligere år, hvilket skyldes, at det var første hele år, letbanen kørte i Aarhus.

Ekstremt efterslæb
Niels Melchior mener, jernbanerne fortsat bliver præget af de problemer, der har fyldt de seneste år. Det nye signalsystem er ved at blive udrullet rundt i lander, men det tager lang tid og der har været flere forsinkelser undervej. Samtidig mangler Danmark stadig elektrificering af jernbanerne og at erstatte dieseltog.

- Der har været et enormt efterslæb på jernbanerne, og det vil tage mange penge og år at rette op på forsømmelserne fra fortiden, siger Niels Melchior.

- Det vil få stor betydning for brugen af den kollektive trafik. For kvaliteten er ikke er i orden, og det bliver den heller ikke før i slutningen af næste årti. Så når kunderne får af vide, at der er en aflysning, eller at der indsættes togbusser, så finder de på noget andet. På togsiden kan jeg derfor godt være noget nervøs for, hvad der skal ske.

I de større byer tror han ikke, der bliver bygget flere letbaner, end de er planlagt nu - måske bortset fra København. For erfaringerne fra letbanen i Aarhus har vist, at det er væsentligt dyrere i drift end ventet, og at der ikke kom lige så mange passagerer, som man håbede på.

- Jeg var selv med til at planlægge de her letbaner, og tilbage i 2010 troede vi, at det var en rigtig god ide. Vi havde set, hvordan det fungerede i Frankrig og i Tyskland. Men der var vi nok lidt for optimistiske. De byer med letbaner rundt i Europa, kan man nemlig ikke rigtig sammenligne med danske byer, siger Niels Melchior.

Også bybusserne kan få en hård medfart i det kommende årti.

- I flere kommuner vil bybusdriften også forsvinde, så der kun er regionale buslinjer tilbage. Det vil vi se mange steder i de kommende år. Så får vi nogle løsninger, som er mere baseret på tilkaldeordninger som flextrafik. Det var en løsning, man ikke kunne se tilbage i 2010.

Mere samkørsel og mere BRT
Generelt kommer den kollektive trafik derfor fortsat til at eksperimentere med forskellige løsninger i 2020'erne. For der er endnu ikke kommet nogle definitive transportmetoder, der løser de forskellige udfordringer.

I de større byer forestiller Niels Melchior sig, at det særligt vil være BRT-busser, der vinder frem i stedet for letbanerne. BRT står for Bus Rapid Transit, og er lange busser, som til forveksling ligner en letbane med gummihjul.

- De er ikke så dyre i drift og anlæg som letbaner. Og så findes de i mange udgaver. Samtidig er der sket en udvikling, at flere kommuner får elektriske busser. Det kunne man ikke se i 2010. Fordelen her er, at man også løser de miljømæssige problemer. Det vil vi se meget mere af i større og mellemstore byer.

Han håber også, at der kommer flere samkørselsordninger, hvor folk pendler sammen, eller hvor ordninger som flextrafik kører flere passagerer sammen ad gangen. Det bliver nemlig særligt nødvendigt i yderkommunerne, hvis busserne forsvinder.

- Men jeg vil sige, at det indtil videre ikke har fået den udbredelse, som mange troede. Det hænger også sammen med, at det er blevet så billigt, selv at køre og anskaffe sig en bil, siger Niels Melchior.

Hverken trist eller selvkørende
Derfor tror han også, at bilerne fortsat vil dominere. Særligt efterhånden som teknologien udvikler sig, og flere biler kan køre tættere på vejene takket være eksempelvis adaptiv fartpilot og diverse selvkørende features, der forhindrer uheld.

Niels Melchior forestiller sig dog ikke, at hverken selvkørende biler eller selvkørende busser bliver standarden i de næste ti år.

Der tegner sig altså en vanskelig periode for den kollektive trafik.

- Jeg tror, vi får et svært årti. For der er et stort efterslæb på jernbanesiden, som bliver hårdt at indhente, og der vil være mange steder, hvor man fortsat reducerer busdriften, fordi der simpelthen ikke er nok passagerer til, at det kan svare sig.

- Så jeg tror ikke, vi vil se nogen vækst i brugen af den kollektive trafik i 2020’erne.

Det lyder til, at der venter et trist årti for den kollektive trafik?

- Trist? Hvis vi har noget, som folk ikke bruger, så er det vel ikke trist, at man stopper med at bruge skatteborgernes penge på det? svarer Niels Melchior.