Vejtrafikken er en af de store syndere i CO₂-udledningen, og kommunerne er fuld gang med mobilitetsplaner, som skal bane vej for et ambitiøst 2030 mål.

I forhold til vejtrafikken kræver det massive indsatser og omprioriteringer at reducere CO₂-udledningen med 70 pct. i forhold til 1990 på bare syv år. 

Men den gode nyhed er, at kommunerne nu får et værktøj, som ikke blot giver et nøjagtigt billede af den aktuelle trafik på vejene og medfølgende udledning. Den giver også den hidtil bedste beregning af effekten af tiltag, som skal vedtages i byrådssalen, som fx at flytte trafik fra personbiler til kollektiv transport, sænke hastigheden, bygge omfartsveje etc.

Hidtil har kommunerne kun haft årlige interviewundersøgelser om borgeres trafikvaner at støtte sig til. Fremover kan man anvende målinger af den konkrete trafikadfærd på de enkelte veje.

Værktøjet er udarbejdet i et samarbejde mellem Rambøll og Aalborg Universitet med Kolding som første “case-study”.

Kort fortalt bygger værktøjet på mobildata fra GPS-virksomheden TomTom, som bearbejdes i den fælles europæiske standardberegningsmodel “Copert”, der  omsætter data til CO₂ belastning og bl.a. indregner andelen af elbiler og effekten af trængsel.

TomTom har data fra cirka 20 pct. af alle biler  i Danmark og ifølge Stig Grønning Søbjærg, trafikplanlægger hos Rambøll, er det tilstrækkeligt til at give et retvisende billede af vejtrafikken i en kommune. 

Størst nøjagtighed på det større veje
Overholdelse af GDPR-regler m.m. ligger hos TomTom, Rambøll har ubegrænset adgang til data fra 600.000 køretøjer, og materialet kan kombineres med trafiktællinger på specifikke veje.

- Vi får det mest nøjagtige billede af trafikken på de større veje, hvor vi får 25-30 pct., mens det kun er cirka 10 pct. på boligveje. Vi får også data for adfærdsmønstre i weekender, ferieperioder m.m., fortalte han på et webinar om projektet.

- Det vigtigste er, at vi gennem data om brændselsforbrug nu kan lave prognoser, som kan vise hvor tæt eller hvor langt, vi er fra 2030-målet ved forskellige tiltag, sagde han.

Urealistisk at nå 2030-mål

Prototypen anvendt i Kolding har demonstreret, hvor lang vej hjem, kommunerne har for at nå 2030-målet. 

I mobilitetsplanen har kommunen som mål, at biltrafikken i 2030 i Kolding centrum ikke øges i forhold til idag. Kørselsbehovet skal dækkes af kollektiv trafik, mere cykeltrafik etc.

-Vi opstillede tre scenarier: At vi fortsatte som i dag, at halvdelen af bilture under 10 km blev afløst af noget andet og endelig, at også 25 pct. af bilturene over 10 km blev flyttet til anden transport, fortalte Stig Grønning Søbjærg.

At reducere de små bilture med 50 pct. ville forudsætte, at cykeltransporten blev fordoblet og kollektiv trafik blev tre- eller firedoblet. Mens bilen ville gå fra at dække over halvdelen kørselsbehovet til cirka en tredjedel.

Beregningsmodellerne viser imidlertid, at man selv under de mest optimale forudsætninger ikke kommer i nærheden af 70 pct. reduktionen i forhold til 1990 udledningen. Den voksende trafikmængde uden indgreb vil i sig selv forøge CO₂-belastningen med 36 pct. om syv år. Og selv med massive omflytning til af trafikanter fra bil til kollektiv trafik, udskiftning af benzin- og dieselkøretøjer med el-drevne biler og helt op til 85 procent bioethanol-indhold i benzin får man i Kolding ender man langt fra målet.

Med 2030-målet når vi ikke i mål

En halv million flere el-biler på vejene giver en CO₂-reduktion på 14 pct. Halvering af de korte bilture på under 10 km skaber en reduktion på 10 pct. 25 pct. færre lange bilture giver 12 pct., mens den største gevinst opnåes ved at få benzin- og dieselbiler til at køre 20 pct. længere på literen. Det giver 15 pct. CO₂-reduktion.

-Reduktionerne kan ikke lægges sammen, fordi de påvirker hinanden og reducerer hinanden. Vi har kun kigget på biltrafikken, vi har ikke gjort noget ved lastbiltrafikken, og det er en af de virkelige udfordringer, fordi meget af klimabelastningen kommer herfra, forklarede Stig Grønning Søbjærg og tilføjede:

- 2030-målet er meget ambitiøst. Vi kan nå meget ved den grønne omstilling og skabe et meget bedre miljø i midtbyen ved at få bilerne ud, men set på det store klimaregnskab, når vi ikke i mål. Vi kan til gengæld få et regnskab, som viser, hvor det giver mest mening at sætte ind.

Databearbejdningen ligger hos Aalborg Universitet, hvor beregningsmodellerne stadig er under udvikling, og hvor detailgraden kan rykke betragtelig på effektvurderingen af forskellige tiltag. Ganske enkelt fordi nøjagtigheden bliver større. Og det foreløbige arbejde tyder på, at CO₂-reduktionen og effekterne af tiltag vokser, jo mere nøjagtigt, værktøjet bliver. 

Modellen, som Kolding har anvendt for 2022, er endnu for tidlig at vurdere værdien af, fortæller trafikplanlægger Michella Sofie Bigom Nielsen fra Kolding Kommune.

- Men hvor vi tidligere alene havde materiale fra interviews med ca. 1.000 borgere i kommunen om deres ture og transportmiddelvalg, har vi fremadrettet et langt bedre materiale bestående af GPS-data for at få et klarere billede af CO₂-udledningen her og nu i kommunen. Dette er et godt grundlag for det videre arbejde med vores Klimahandleplan og de indsatser der bekrives heri, siger hun.